Российский военно-транспортный самолет потерпел крушение, не долетев 500 метров до взлетно-посадочной полосы. Как сообщили в Минобороны, катастрофа произошла при заходе на посадку у аэродрома Хмеймим. На борту в этот момент были 26 пассажиров и 6 членов экипажа. Все они погибли. В оборонном ведомстве подчеркивают, что самолет не был сбит с земли. Возможно, причина трагедии в технической неисправности на борту.
По словам очевидцев, при заходе на посадку самолет вел себя нештатно: он якобы накренился и садился «почти боком». Почему так? А вы легко поймёте почему, когда узнаете, что самолет — хохляцкий Ан-26. Вот такой вот корявый кусок гугна:
Ан-26 (по кодификации НАТО: Curl — «Вихрь») — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является рамповой модификацией исходной модели еще более неудачного Ан-24 (летает с 1959 года). Всего с 1969 года построено 1403 самолёта этого типа, последний в 1986 году, то есть самому свежему более 30 лет. Потеряно не менее 183 самолётов Ан-26. В катастрофах погибло 1366 человек. Еще 2120 человек погибло в катастрофах Ан-24.
«Пик» потерь Ан-24 в ГА СССР пришёлся на 1976 год, когда они лишились сразу 6 машин, по 5 самолётов потеряно в 1971 и 1991 годах.
Пика потерь Ан-26 в ГА СССР не наблюдалось, в среднем каждый год стабильно теряли по 1-2 самолёта. Основные потери Ан-26 пришлись на военных — но оно и понятно, в ГА рамповые грузовики были не особенно нужны. Набольшее количество Ан-26 потеряли из-за отказов авиадвигателей, четырёх машин лишились из-за проблем с шасси. Причиной еще двух происшествий стал пожар двигателей, а ещё одного – отрыв лопасти винта. В 1989 году беда пришла откуда не ждали – от рампы, открывшейся в воздухе (при этом Ан-26 теряет управляемость — это вам не Ил-76, с открытой рампой хохлоконструкторы летать эту машину не учили).
Отвратительные самолеты, что один, что другой. Идиоты пишут в интернетах «Ан-24 — надежнейшая машина, за почти 50 лет эксплуатации — ни одного серьезного инцидента! Надежность — это самое главное!». Какая нахрен надежность, кретины — это такой труподел, каких мало знает история авиации. Самолет прославился тем, что упал на детский садик, и все дети заживо сгорели, выжило только 2 взрослых, причина аварии — высотомер врал как Брежнев на 26-м съезде партии.
Вот вам показательный инцидент — он хорош тем, что был тщательно расследован. 18 марта 1997 года самолет Ан-24РВ RA-46516 «Ставропольской акционерной авиакомпании» выполнял пассажирский рейс Ставрополь-Трабзон. В 10.02 местного времени во время пролета г.Черкесск на высоте 6000 м. произошло разрушение конструкции хвостовой части фюзеляжа с последующим ее отделением вместе с хвостовым оперением в районе шпангоута № 40. Самолет после отделения хвостовой части перешел в энергичное снижение с вертикальными скоростями 80…90 м/сек., столкнулся с землей в 1 км восточнее г. Черкесска и сгорел. Самолет был выпущен заводом КиАПО 28.03.73г., эксплуатировался в течение 24 лет, имел 7 ремонтов, последний в 1991 году.
При проведении работ по оценке технического состояния самолета, специалистов АНТК не насторожил тот факт, что сразу после выполнения эксплуатантом формы Ф1 на самолете комиссией были обнаружены коррозионные разрушения и поверхностная коррозия в подпольном пространстве самолета. Отмечены коррозионные поражения днища самолета между шпангоутами 11-33, стрингерами 6-0-6, коррозионное разрушение участка стрингера 0 между шпангоутами N 15-16, коррозионное поражение верхнего пояса низинки шпангоута N 31, сквозная трещина 50 мм с коррозией обшивки днища фюзеляжа у шпангоута N 31 , стрингеров 4-7, а также других элементов конструкции.
Короче — это гниль и хлам. Самолеты Ан-24 и Ан-26 эксплуатировать во влажном климате фактически нельзя — они очень быстро сгнивают из-за ряда конструктивных ошибок и плохого дюраля. Это не говоря уже о традиционном украинском качестве изготовления. Более того — их и в жарком климате эксплуатировать нельзя из-за того, что при полете на высоте конденсат все равно скапливается, а затем высокая температура на стоянке провоцирует быструю электрохимическую коррозию. Особенно ее усиливает вечно текущая канализация в туалете.
Последовательность разрушения хвостовой части фюзеляжа установлена на основании проведенных исследований в ГосНИИЭРАТ МО и натурной выкладки частей конструкции самолета, в результате чего направление развития трещин и разрушений было определена следующим. После образования общей очаговой зоны в виде растрескивания материала на участке длиной 1523мм, пораженном сквозной коррозией (между шп.31-34) под действием однократной нагрузки (преимущественно от нормального наддува фюзеляжа) произошло дальнейшее развитие продольной трещины вперед и назад по полету вдоль стрингеров 6-8 до 28 и 40 шпангоутов с разрушением низинок шпангоутов 31-35 пораженных коррозией. Затем произошло развитие двух трещин в поперечном направлении, по днищу фюзеляжа от правого к левому борту. Встречное сближение трещин по левой скуловой балке (13 стр.) завершилось отделением первого наиболее крупного фрагмента конструкции с частью окантовки проема входной двери у шп.34. Дальнейшее разрушение произошло в результате развития статических трещин по днищу, левому и правому бортам фюзеляжа, что привело к отделению от самолета хвостовой части с оперением.
К моменту авиационного происшествия коррозионное состояние фюзеляжа самолета следует оценивать как катастрофическое, а именно:
а. в месте начала разрушения (район туалета) суммарная длина в продольном направлении серии сквозных трещин в обшивке фюзеляжа, разделенных 10-ю перемычками на участке 1523 мм, составляла 1340 мм;
б. в этом же районе практически полностью были уничтожены коррозией стенки и нижние пояса шпангоутов NN 32, 33 и полки верхних поясов шпангоутов NN 31,32,35;
в. материал обшивки и силового набора в обширной зоне между шпангоутами NN 28-36 имел недопустимые по глубине и площади коррозионные поражения.
Коррозионные процессы протекали по механизму электрохимической коррозии на обшивке в районе разрушения панели в течение не менее 2-х лет (межкристаллитный характер), а на шпангоутах в течение не менее 6-ти лет (расслаивающий характер).
Ситуация с ветром, отмеченная в районе аэродрома Хмеймим — как раз характерна для подобного разрушения. Сгнивший хохлосамолет Ан-24/26, попавший в порывы ветра, испытывает большие знакопеременные нагрузки в районе хвостового оперения — там развиваются трещины, и хвост если не отваливается совсем — то его перекашивает, смещаются тяги рулевого управления, самолет начинает разворачивать, пилоты пытаются компенсировать это элеронами — что визуально выглядит как полет с сильным креном.
Посмотрите еще раз на фотографию самолета. Видите размер вертикального оперения? Представляете, какие нагрузки на кручение испытывает хвостовая часть самолета, на которой горе-конструкторы закрепили такую вот лопату?
Свежие комментарии