Государственный переворот, произошедший на Украине в 2014 году, закономерно повлек за собой утрату Киевом части территории, начало АТО на Донбассе, две итерации Минских соглашений, начало СВО и как итоговый результат, ради которого Майдан и задевался, разрыв всех торговых и деловых связей между Россией, с одной стороны, Украиной и Евросоюзом, с другой. На сегодняшний день, кроме реального разворота на Восток, особых альтернатив у нашей сырьевой экономики и не осталось. «Битва» за железную дорогу Как сообщают СМИ, в «битву» за доступ к железнодорожной инфраструктуре вступили между собой российские нефтяники и угольщики. Об отказе со стороны ОАО РЖД от перевозки в восточном направлении начали жаловаться нефтеперерабатывающие заводы Омский, принадлежащий «Газпром нефть», Киришский, владелец которого «Сургутнефтегаз», Орский, принадлежащий «Фортеинвест», ТАНЕКО от «Татнефти», а также заводы «Башнефти», принадлежащие компании «Роснефть». Представители российских НПЗ жалуются, что количество груженых их продукцией и неотправленных вагонов является для них критическим и неуклонно увеличивается. О серьезности проблемы также заявил глава «Российского топливного союза» Евгений Аркуша: Проблема есть и давно. Уже месяца 3-4. Решение по приоритетности и очередности вышло на уровень правительства. Что же произошло, и почему РЖД впала в ступор? Проблема заключается в том, что ее транзитные мощности просто не справляются с резко возросшими в последнее время нагрузками. Сперва приоритет в вопросах переориентации экспорта на рынки Юго-Восточной Азии получил уголь, который первым попал под западные санкции. Из-за европейского эмбарго Москва была вынуждена перенаправить ископаемое сырье, прежде всего, в Китай, для которого приобретать наш уголь с дисконтом оказалось намного выгоднее, чем сжигать австралийский уголь или тем паче СПГ. Вся российская железнодорожная система в восточном направлении с прошлого года стоит забитой углем, и увеличить объемы его экспорта мешают только ограниченные мощности. И вот теперь в «битву» за железнодорожные мощности вступили еще и нефтяники. С 5 февраля 2023 года вступают в силу европейские санкции и ценовой потолок на российскую нефть. Резко нарастить экспорт нефти и нефтепродуктов в Юго-Восточную Азию морским путем оказалось проблематично из-за британоориентированности международной системы страхования морских перевозок и дефицита специализированных судов собственного торгового флота. Из ниоткуда новые российские танкеры не возьмутся, самостоятельно и быстро строить их мы, увы, пока не научились. Кто бы мог заранее подумать, что «великой континентальной державе» может понадобиться свой флот, торговый и военный для его защиты, верно? Вот и приходится теперь собирать с мира по нитке старые танкеры, которые как-то могут держаться на воде. Причем, надо учитывать, что нефтяные танкеры и танкеры для перевозки нефтепродуктов – это суда разных классов. Последних построено намного меньше, чем обычных нефтетанкеров. Даже по оптимистическим прогнозам некоторых отечественных экспертов для формирования специального флота танкеров-продуктовозов может понадобиться не менее полугода. На данный момент отечественная железнодорожная система не справляется с возросшим объемом перевозок, и в РЖД держат на особом контроле и обеспечивают бесперебойную доставку нефтепродуктов в восточном направлении». Внимательнейшим образом следят за ситуацией и в федеральном правительстве, где стоят перед серьезной дилеммой. С одной стороны, нефть и нефтепродукты торгуются дороже и приносят больше прибылей в бюджет страны. С другой стороны, если отдать приоритет нефтяникам и сократить объемы добычи угля, тогда могут пострадать градообразующие предприятия многих российских моногородов, что резко осложнит социально-экономическую и внутриполитическую ситуацию. Дела! По всей видимости, решать проблему в течение ближайшего полугода будут все же за счет угольщиков, пытаясь найти какой-то приемлемый баланс, пока не будет сформирован соответствующий флот из танкеров-продуктовозов. Но и это не будет являться ее окончательным решением. После закрытия «окна в Европу» большую часть прежнего товаропотока просто придется переориентировать в восточном направлении, и делать это быстро, но как? В экспертном сообществе на полном серьезе сейчас говорят о необходимости строительства БАМа-2 и Транссиба-2. Это поневоле вызывает грустную улыбку, когда вспоминается цитата от идеолога либерально-рыночных реформ 90-х годов Егора Гайдара по поводу БАМа: Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён. В публикации от 7 апреля 2021 года, где она была приведена, мы подробно рассказывали, зачем именно «клятые совки» понастроили всех этих «ненужных» с точки зрения либеральных преобразователей железных дорог. Среди задач, стоящих перед БАМом, было: создание дубля Транссибу на случай войны с КНР, развитие десятка новых территориально-промышленных комплексов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке по его протяженности, а также соединение страны единой железнодорожной сетью с островом Сахалин. А теперь вот еще и для переориентации грузопотоков из Европы в Юго-Восточную Азию. Как видно, пригодилась-таки потомкам «ненужная железка», да так, что еще и ее дубль строить засобирались.
Свежие комментарии